Det er generelt tre situasjoner ved nødbremsing av en bil:

1. Forhjulet låses og dras først, og deretter låses og dras bakhjulet.

2. Bakhjulet låses og dras først, og deretter låses og dras forhjulet.

3. For- og bakhjulene er låst og dratt sammen.

Fakta har bevist at for- og bakhjulene låses for tidlig, noe som i stor grad reduserer bremseretardasjonen til kjøretøyet og forårsaker problemer som sideglidning (jeg skal ikke gå i detaljer her). Derfor har hver produsent en felles spesifikasjon ved kalibrering av bremsene: For- og bakhjulene skal låses sammen.

La oss deretter ta en titt på parametrene som er involvert i bremsekraften til en viss modell. Er disse parameterne knyttet til forhjulsdrift eller bakhjulsdrift?

Som vist i figuren ovenfor, forutsatt at adhesjonskoeffisienten for veibanen er fast, har for- og bakhjulskoene samme friksjonskoeffisient og arealet er omtrent det samme, så friksjonskraften som påføres den, uansett om den ikke er -last eller full last, forhjulsskoene er større enn de bakre. Hjulsko. Forhjulsslitasjen skal med andre ord være større enn bakhjulsslitasjen, og det summerte forholdet er mellom 2:1 og 3:1, og det har ingenting med forhjulsdrift eller bakhjulsdrift å gjøre.

Derfor, under normale forhold, skiftes forhjulsskoen 2 til 3 ganger, og bakhjulsskoen byttes kun én gang.

Hvis bakhjulsskoen slites raskere enn forhjulet, kontroller bevisst bremseevnen til forhjulsskoen og skiveoverflaten, det må være et problem med bremsesystemet ditt. Drift og sideglidninger er også mer sannsynlig å oppstå under harde bremseforhold.

Og hvis utskiftingshastigheten til forhjulsskoen overskrider denne standarden, bør du også sjekke bremsesystemet automatisk, men nøkkelen er på bakhjulet. Ellers, under nødbremsing situasjonen, er det mer sannsynlig å miste kontrollen over retningen og tillate alvorlige.

hint:

Hovedpoenget er å sjekke for- og bakhjulets underpumper, gapet mellom for- og bakhjulsskoene og bremseskiven, eksostilstanden til for- og bakhjulets bremserør, og til og med om det er restluft i ABS pumpe.

Det vanlige materialet til bremsesko er mitt lands grå støpejern 250-spesifikasjon, forkortet til HT250. De viktigste kjemiske komponentene er: C (3,1-3,4), Si (1,9-2,3), Mn (0,6-0,9), og hardheten er mellom 187-241. Bremseskoemnet er presisjonsstøpt og varmebehandlet for å forbedre den indre spenningen under støpeprosessen, redusere deformasjon og sprekkdannelse og forbedre maskineringsytelsen til støpen. Etter sikting bearbeides emnene som oppfyller kravene. Prosedyren er som følger:

1. Grov dreiing og stor ytterflate

2. Grovt bilhull

3. Grov bil liten rund endeflate, side og høyre bremseflate

4. Den venstre bremseflaten til den grove bilen og hvert indre hull

5. Stor ytre overflate av halvfabrikat bil, venstre bremseflate og hvert indre hull

6. Halvferdig liten ytre overflate, endeflate, midthull og høyre bremseflate

7. Fint dreiespor og høyre bremseflate

8. Den venstre bremseflaten og den lille runde endeflaten til finsvingen, den nederste runde overflaten til venstre bunn av finsvingen, det indre hullet avfaser

9. Boring og avgrading, blåsing av jernspåner

10. Oppbevaring

Behandlingskrav for lastebil bremsebelegg

Bremsesko er en viktig del av bremsesystemet. Gode ​​bremsesko gir stabil bremsing uten støy og vibrasjoner. Derfor er behandlingskravene høyere, som følger:

1. Bremseskoen er et støpt produkt, og overflaten er påkrevd å være fri for støpefeil som blemmer og porer, for å sikre styrke og stivhet til bremseskoen og unngå ulykker under påvirkning av ytre krefter.

2. To bremseflater brukes ved bremsing, så presisjonen på bremseflaten er relativt høy, og andre kan

Sikre asimut nøyaktighet.

3. Høy temperatur vil oppstå under bremsing. Sentrum av bremseskiven bør utformes med en luftkanal for å lette varmeavledning.